Nauticat 441

Suwena testialtaalla

  • Posted on: 1 May 2011
  • By: Eve

Viimeisimmällä veistämökäynnillä huhtikuussa Suwena oli siirretty jo testialtaalle. Oli mahtavaa nähdä Suwena, kun se alkaa muotoutua lopulliseen muotoonsa. Vene on kuin omakotitalo pienoiskoossa lisättynä erikoisjärjestelmillä. Siinä on vesi-, ilmanvaihto-, sähkö-, lämmitys-, viemäröinti- ja navigointijärjestelmät sekä moottori ja rikivarustus. Näiden kaikkien laitteiden asennus ja testaus oli veistämöllä parhaillaan meneillään.
Suwena Nauticatin testialtaalla
Testialtaalla testataan jokainen laite ja samalla riki kasataan ensimmäistä kertaa. Meidän vierailun aikana rikinrakentaminen oli kesken. Esimerkiksi purjeet eivät olleet vielä paikallaan. Suwena oli todella ylvään näköinen, kun mastot olivat pystyssä. Suwenan purjevarustus tulee sisältämään viisi purjetta: rullaiso 25,6 m2, rullagenoa 48,5 m2, rullamesaani 11,2 m2, genaakkeri 114 m2 ja myrskyfokka 13 m2.
Nauticat 441 riki asennusvaiheessa
Nostimme mesaanipuomia hieman ylemmäs Andrusin seisomakorkeuden mukaisesti. Tällöin istuinkaukalossa on turvallisempaa olla, koska vahinkojiipissäkään mesaanipuomi ei voi osua päähän. Mesaanipurjeen pinta-ala ei kuitenkaan pienentynyt noston vuoksi, sillä puomi itse on hieman pidempi. Genoan pinta-ala on vakio genoa I:n ja II:n väliltä, sillä meidän keulapuu on hieman lyhyempi Rocna-ankkurin vuoksi.

Hyvä esimerkki testauksen haastavuudesta on Suwenan sähköjärjestelmä. Suunnittelun lähtökohtana oli se, että eri laitteita voidaan käyttää eri tilanteissa joustavasti: kulussa merellä, ankkurissa ja marinassa. Vaihtoehtoisia energialähteitä meillä on kolme: maasähkö, generaattori ja akusto. Jo veneen suunnitteluvaiheessa meidän piti tehdä valintoja, mitä laitteita haluamme käyttää missäkin olosuhteissa. Esimerkiksi halusimme jättää kaasun pois veneestä kokonaan, joten uuni ja hella toimivat sähköllä. Niiden sähkökulutus on niin suuri, ettei niiden käyttö ole mahdollista invertterin kautta akkuvirralla. Näin ollen uuni ja hella on kytketty joko maasähköön tai generaattoriin. Muita sähkösyöppöjä ovat keula- ja peräpotkurit, ankkurivinssi ja sähkövinssit. Näiden käyttövirrat nousevat niin isoiksi, että veneeseen oli järkevää tehdä 24 voltin sähköjärjestelmä.
Johtohässäkkä sähkökaapissa odottamassa asentajia
Suwenan sähkökaappi valmiina
Kun laitteita ja mahdollisuuksia on monia, myös ohjausjärjestelmästä tulee monimutkainen. Suwenan sähköjärjestelmä on jaettu useampaan eri piiriin. Ensin on 24 voltin järjestelmä, johon on kytketty veneen hallinta-, navigointi- ja kylmälaitteet. Toisessa piirissä ovat suurkulutuksiset 230 voltin sähkölaitteet, kuten uuni, hella, pesukone, astianpesukone, vedenlämmitin ja ilmastointi. Kolmannessa piirissä on pienitehoisempia laitteita, joita voi käyttää myös invertterin kautta. Veneen kaikki 230 voltin pistorasiat on kytketty tähän piiriin. Meidän invertterin teho on 2000 wattia. Invertterin teho ja akuston kapasiteetti rajaavat laitteiden käyttöä, mikäli ollaan vain akkujen varassa. Käyttäjänä meidän pitääkin huomioida, että isoja sähkökuormia ei voi käyttää ilman generaattoria. Tämän lisäksi virtapiirit voidaan kytkeä joko generaattoriin tai maasähköön. Myös moottorin laturia voidaan käyttää akkujen lataamiseen. Suojaerotusmuuntaja rajoittaa maasähkön kokonaistehon 5000 wattiin. Tämä kaikki saattaa kuulostaa monimutkaisemmalta kuin se todellisuudessa on. Kirjoitamme tästä aiheesta lisää, kun pääsemme käyttämään venettä käytännössä.
Suwenan kytkintaulu

Avainsanat: 

Veneen sinkkianodi

  • Posted on: 8 April 2012
  • By: Eve

Jollekin sinkki voi tuoda mielikuvan sinkkiämpäristä. Veneilijöille sinkki on se harmaa metallimöykky, joka on pultattu kiinni veneenpohjaan. Veneiden vesille lasku lähestyy ja on aika tarkistaa, missä kunnossa sinkit ovat edellisen veneilykauden jäljiltä. Sinkkianodi on hyvä vaihtaa, kun siitä on kulunut noin puolet. Yksinkertaisimmillaan haetaan lähi rautakaupasta tai venetarvikeliikkeestä uusi sinkki ja vaihdetaan kuluneen tilalle. Meillä homma ei mennyt kuitenkaan ihan noin.

Monet laitevalmistajat lisäävät omiin vempaimiin sinkkianodin suojaamaan laitetta sähkökorroosiolta. Mitään standardia erimallisille ja -kokoisille sinkkianodeille ei ole, joten jokainen valmistaja suunnittelee omansa. Syksyllä nostonyhteydessä kasasimme listan tarvittavista sinkkianodeista. Perus runkosinkin lisäksi tarvitsemme oman sinkin Westerbeken generaattorille. Kaikki kolme kylmäkonettamme, Isotherm jääkaappi ja molemmat Frigoboat kylmäboksit, ovat vesijäähdytteisiä ja jokaisessa niissä on oma sinkki. Kun aikanaan valitsimme kylmälaitteita, emme huomioineet, että meille tuli kahden eri valmistajan kylmäkoneita. Tästä syystä tarvitsemme mm. kahdenlaisia erikoissinkkejä pelkästään kolmelle kylmälaitteelle.

Talven aikana Suwenaan on vaihdettu uusi taittolapainen Flex-o-fold potkuri ja silläkin on oma sinkkinsä. Sinkkien ostaminen osoittautui työlääksi, koska kukin valmistaja myy vain omaansa. Venetarvikeliikkeetkään eivät tarjoa koko valikoimaa. Ostamalla muutama sinkki sieltä ja toinen täältä, tulee jokaiseen lähetykseen lisäksi omat rahtikulut. Hinnat näyttivät olevan myös aika suolaiset. No suolaveteenhän ne toki päätyvät! Esimerkiksi Flex-o-foldin sinkki maahantuojalta ostettuna maksaa 43 € Suomessa.

Tuska alkoi olla jo kova. Onneksi netistä Andrus löysi sinkkejä valmistavan amerikkalaisen firman nimeltä Boatzincs.com. Heillä esimerkiksi Flex-o-foldin vastaava sinkki maksoi vain $19,84. Heiltä löytyy yli 1000 erilaista sinkkianodia. Hyödynsimme heidän rahtipakettia, jossa enintään 10 kilon paketti liikahtaa 48 dollarilla minne tahansa maailmassa.
Suwenan Boatzincs.com:n sinkkianodit
Me tilasimme kerralla kahden vuoden sinkit, jolloin rahtikulut yksikköä kohden jäivät tosi pieneksi. Toki EU:n ulkopuolelta tilattaessa hinnan päälle pitää muistaa huomioida tulli ja ALV. Niistä huolimatta saimme kaikkien laitteiden sinkit reilusti alle puoleen hintaan huomioiden kokonaishinnan.

Tullausta ei kannata pelätä. Se oli erittäin yksinkertainen juttu. Kun paketti saapui Suomeen, tulee postilta ilmoitus kotiin. Omilla pankkikoodeilla pääsee suoraan kirjautumaan tullin nettisivuille suorittamaan tullauksen. Tullikaavakkeelle tarvittavat paketin tiedot löytyvät Boatzincsin tilausvahvistukselta, jonka lisäksi tarvitaan tullattavan tavaran tullinimikekoodi. Sen saa helpoiten tullin palveluneuvonasta. Meille neuvottiin sinkkien tullin tavarakoodiksi: 8907900000, Venetarvikkeet. Koko tullauksen nettiasiointiin meni vain 10 minuuttia. Tullauksen ja tullimaksun jälkeen saimme paketin jo seuraavana päivänä.

Saimme oman sinkkipläjäyksemme tilauksesta parin viikon sisällä. Voimme lämpimästi suositella, että kannattaa tilata vaikkapa muutaman venekunnan sinkkianodit kimpassa.

Sinkkianodin lyhyt oppimäärä:

Aina kun suolaveteen upotetaan kaksi erilaista metallia, jotka ovat sähköisesti yhteydessä toisiinsa, syntyy sähköpari eli toisin sanoen paristo. Tällöin pieni määrä virtaa kulkee koko ajan metallien välillä. Epäjalompi metalli luovuttaa metalli-ioneja meriveteen, jolloin sen massa fyysisesti pienenee jatkuvasti.

Ilmiötä kutsutaan yleisnimellä galvaaninen korroosio. Mikäli asialle ei tehdä mitään, niin vedenalaiset metalliosat ovat nopeasti tuhoutuneet.

Tyypillinen galvaanisen korroosion esimerkki on pronssipotkuri ruostumattomasta teräksestä tehdyllä akselilla. Toki kaikki vedenalaiset metalliosat ovat vaarassa "sulaa" meriveteen. Vastatoimena yleensä lisätään virtapiiriin kolmas metalli, joka on yleensä tehty sinkistä. Sinkki kun on epäjalompi metalli kuin muut venerakennukseen käytettävät metallit. Suurin osa ihmisistä kutsuukin sinkkianodia sen yleisyyden vuoksi pelkästään sinkiksi.

Avainsanat: 

Veneen polttoaineen puhdistaminen

  • Posted on: 20 October 2012
  • By: Andrus

Viime aikoina useilla veneilyfoorumeilla on ollut paljon keskustelua diesel polttoaineen puhtaudesta. Netti on pullollaan tarinoita, joissa veneenmoottori on pysähtynyt likaisen polttoaineen tai diesel kasvuston vuoksi. Viimeksi mainittu on bakteerien ja levän sekoitus, jota joskus polttoainetankista löytyy.

Meillä onneksi ei vielä ole kokemusta polttoaineongelmista. Kuitenkin kerran meidän ystävillä moottori pysähtyi keskellä yötä kohtalaisessa merenkäynnissä. Onneksi he pääsivät kuitenkin purjeilla turvasatamaan.

Toki meidän tavoitteemme on välttää likaista polttoainetta Suwenan tankeissa ylipäänsä. Tankatessamme Suwenaa käytämme sellaisia dieselasemia, joissa polttoaineen vaihtuvuus on suuri ja diesel on tuoretta. Lisäksi käytämme Mr Funnel suodatinta aina tankatessamme. Suwenan tankkien koko on 1060 litraa yhteensä. Se mahdollistaa tankkauspaikan valitsemisen joustavasti. Polttoaineenkulutuksesta riippuen meidän yleensä tarvitsee tankata vain kahden tai kolmen kuukauden välein kauden aikana.

Tankkeihin kondensoituu aina jonkin verran vettä ja lisäksi polttoaine saostuu. Sen vuoksi on tärkeää saada vesi ja lika pois tankeista. Nauticat veistämö asentaa vakiona veneisiinsä ylimääräiset imuputket, jotka sijaitsevat alempana kuin polttoaineen syöttöputket. Polttoaineen suodattimien vieressä olevalla käsipumpulla tyhjennetään lika ja vesi pois tankkien pohjalta. Se ei kuitenkaan ole aina ongelmatonta. Paljonko pitäisi polttoainetta pumpata ulos? Minne voi hävittää likaisen polttoaineen? Vene on myös aina hieman kallellaan, joten kaikkea vettä ei välttämättä saa ulos. Lisäksi käsipumpun käyttäminen on aina melko sotkuista hommaa, ainakin Even mielestä.

Niinpä polttoaineen puhdistusjärjestelmän asentaminen on ollut mielessäni jo jonkin aikaa. Valitessamme aikanaan Suwenaa Nordhavn oli myös yksi vaihtoehdoistamme. Valtamerikelpoisissa Nordhavnin moottoriveneissä ei ole purjeita, joten puhdas polttoaine on näissä veneissä ehdoton edellytys. Kaikissa Nordhavn veneissä onkin polttoaineen puhdistusjärjestelmä. Keskustelimme myös Nauticatin kanssa Suwenaan asennettavasta polttoaineen puhdistusjärjestelmästä, mutta päätimme jättää sen rakennusvaiheessa vielä pois. Sain kuitenkin varmistettua, että moottorin ja generaattorin polttoainesuodattimet ovat keskenään samanlaisia Racor suodattimia.

No nyt Suwenassa on kaksi samanlaista suodatinta, mutta harmikseni ne syöttävät kahta eri moottoria. Yksi Racor 500 pystyy suodattamaan enintään 227 litraa polttoainetta tunnissa. Kun Suwenan moottori ja generaattori ovat käytössä samanaikaisesti, jää niiden polttoaineenkulutus jopa täydellä teholla alle suodattimen kapasiteetin. Miksipä emme muuttaisi kytkentää siten, että yksi polttoaineensuodatin syöttää sekä moottoria että generaattoria. Tällöin toinen suodatin jää varalle, mikäli ensimmäinen tukkeutuu.

Emme koskaan tienneet, kuinka tukossa suodattimet ovat? Yleensä purjehtijat vaihtavat suodatinelementin kerran kaudessa tai viimeistään, kun moottori yllättäen sammuu merellä. Alipainemittareiden lisääminen pitäisi olla yksinkertainen juttu.

Suunnitelma alkoi pikku hiljaa muotoutua. Lopullinen päätös sen toteuttamisesta syntyi, kun lähestyimme Świnoujścien satamaa Puolassa kovassa merenkäynnissä. Suwenan polttoainesuodattimet on asennettu takakajuutan portaiden alle. Niiden tarkistamiseen menee kirjaimellisesti hetki. Muutaman viimeisen merimailin aikana polttoaine alkoi käydä vähiin. Niinpä päätin vaihtaa toiselle tankille, jos satamaan saapuessa tulisi vaikkapa viivästyksiä. Vaihdon jälkeen näin taskulampulla, että suodattimen kupuun alkoi tulla roskaa. Vaihdoin vielä varalta kolmannen tankin käyttöön. Olin kuitenkin tilanteessa, jossa en tiennyt, onko kakkostankin polttoaine kunnossa vai ei? Vaihdoin joka tapauksessa varalta Racoriin uuden suodattimen :-(

Samaan aikaan on ollut paljon keskustelua polttoaineesta ja sen puhdistamisesta Yahoon Nauticat ryhmässä. Sieltä bongasin erinomaisen Wil Andrewsin kirjoittaman jutun dieselin puhdistamisesta. Kappelnissa pyysimme tarjouksen paikalliselta dieselhuoltofirmalta, Kiesow GmbH. Pian he saapuivat Suwenalle tarkistamaan, onko portaiden alla riittävästi tilaa asennukselle. Teimme kaupat ja viimeisellä viikolla ennen veneennostoa herra Schmidt saapui kaikkien osien kanssa Suwenalle toteuttamaan järjestelmää. Suuret kiitokset hänelle hyvin toteutetusta työstä ja ennen kaikkea siitä, että hän sai kaikki tarvittavat komponentit mahtumaan tosi ahtaaseen tilaan.
Diesel moottorihuolto Kiesow GmbH Kappelnissa
Kiesowin mekaanikko Hr Schmitt
Piirsin kaavion Suwenan uudesta polttoaineen puhdistusjärjestelmästä. Oheinen PDF tiedosto on tutustumista ja tulostamista varten. Lisäsin myös DWG tiedoston, jota voi käyttää oman veneen polttoainejärjestelmän suunnittelun pohjana.

Kaaviossa on kaksi polttoaineen jakotukkia, joista yksi on syöttölinja ja toinen on paluulinja. Molemmista jakotukeista pitää valita sama tankki. Voi toki valita eri tankin polttoaineen syöttö- ja paluupuolelle, mutta silloin on aina vaarana polttoaineen ylivuoto.

Polttoainesuodattimet Racor 1 ja Racor 2 on kytketty samalla tavalla. Kytkemällä venttiiliparin V1 ja V2 auki/kiinni ja samanaikaisesti venttiiliparin V5 ja V6 kiinni/auki voin valita käytettävän suodattimen lennossa vaikkapa moottorin käydessä.

Venttiilit V4 ja V8 ohittavat kokonaan Racor 1 ja Racor 2 suodattimet. Näitä venttiilejä käytetään vain, kun sekä suodattimet ovat tukossa että suodatinpanoksen vaihtaminen ei ole mahdollista. Tässä tilanteessa jäljelle jää vielä moottorin oma suodatin.

Kummassakin Racorissa on oma alipainemittari, joka mittaa alipainetta yhteen bariin saakka. Suodatin on kuitenkin jo tukossa ja se pitää vaihtaa, kun mittari näyttää painetta 0,5 bar. Koska alipainemittarit ovat herkästi rikkoutuvia komponentteja, on tavanomaista erotella ne muusta järjestelmästä venttiileillä: V3 ja V7.

Kolmitieventtiilillä V9 valitaan polttoaineensyöttö suoraan moottorille ja generaattorille tai vaihtoehtoisesti pumpulle P1. Pumppu imee polttoainetta suodattimien läpi ja syöttää sen moottoreille. Moottorilta ylijäävä polttoaine palautuu tankkeihin venttiileiden V11 ja V12 kautta. Vikatilanteessa venttiilillä V10 voidaan polttoainepumppu eristää muusta järjestelmästä. Pumppua voidaan käyttää, on moottori käynnissä tai ei.

Yksisuuntaventtiili eli kansanomaisesti takaiskuventtiili V11 estää moottoria imemästä polttoainetta suoraan tankeista paluulinjan kautta, mikäli pumppu ei ole käynnissä. Koska takaiskuventtiili voi helposti jumiutua, se voidaan erotella järjestelmästä venttiilillä V12.

Vaikuttaa monimutkaiselta, mutta tavallisesti minun tarvitsee käyttää vain polttoainetankin valintahanaa ja venttiilejä, joilla valitaan Racor 1 tai 2. Mikäli haluan käyttää sähköpumppua, käännän venttiilin V9 pumppausasentoon ja kytken pumpunvirran päälle sähköpaneelista. Kaikkia muita venttiilejä tarvitaan itse asiassa vain vian sattuessa polttoainevirtauksen uudelleenohjaukseen. Nyt vasta minulle todella valkeni, mitä tehon uudelleenohjaus Star Trekissä tarkoitti :-)
Suwenan uusi polttoaineen puhdistusjärjestelmä
Suwenan uusi polttoainejärjestelmä on takakajutan portaiden alla
Herra Schmidtillä meni muutama päivä, kun hän sai kaikki osat sopimaan yhteen ja sitten olikin jo testiajon aika. Pienen hienosäätämisen jälkeen uusi järjestelmä alkoi pelittää jouhevasti. Yllätyksekseni pumppu piti melkoista ääntä, mutta ehkäpä sitä voi vielä virittää. Enne talvisäilytystä ehdin vielä puhdistamaan polttoaineen jokaisesta neljästä tankista. Eikä mitään yllätyksiä löytynyt edes siitä tankista, jota epäilin Puolassa. Siellä oli varmaankin noussut vain hieman moskaa polttoaineen joukkoon kovassa merenkäynnissä. Seuraavaksi aikomukseni on testata järjestelmä purjehtiessamme ensi kesänä aallokossa. Tällöin kaiken moskan pitäisi nousta tankkien pohjalta ylöspäin ja pääsen puhdistamaan tankit. Aion myös poistaa käsipumpun ja lisään läpinäkyvän muoviputken vedenpoistotukin ja ylimääräisen polttoainesyötön välille. Kerron täällä sitten lisää, kun kokemusta karttuu.

Avainsanat: 

Veneen stabiliteettikäyrä

  • Posted on: 11 April 2013
  • By: Eve

Yksi ehdottomasti avomeripurjehduksen klassikoihin kuuluva kirja on Peter Brucen kirjoittama Heavy Weather Sailing. Jo aikoinaan kun suunnittelimme purjeveneen ostamista ja kauemmas seilaamista, hankimme Peter Brucen kirjan. Niinpä olimme todella kiinnostuneita huomattuamme, että hän oli tulossa luennoimaan kovassa kelissä purjehtimisesta Helsingin venemessuille 2013.
Peter Bruce luennoimassa Helsingin venemessuillaHeavy Weather Sailing
Luento oli ehdottomasti tämän vuoden venemessujen kohokohta. Sali oli ääriään myöten täynnä, sillä yli 200 innokasta purjehtijaa oli saapunut paikalle.

Luento seurasi suurin piirtein Heavy Weather Sailing kirjan rakennetta. Hän kertoi valtameripurjehduskilpailuiden todellisista tilanteista, joissa purjehtijat ovat olleet kovan sään armoilla. Peter vertaili erilaisten veneiden ominaisuuksia kuten esim. leveys, paino, painopiste ja varalaidan korkeus sekä miten ne vaikuttavat veneen käyttäytymiseen myrskyssä. Esimerkkeinä hän käytti todellisia tapahtumia avomeripurjehduskilpailuista kuten esimerkiksi Sidney Hobart Race ja Fastnet Race.

Lisäksi hän esitteli selviytymistekniikoita myrskyisällä merellä, jotka olivat mm. veneen piihin laittaminen, ajoankkureiden eri tekniikat sekä myrskypurjeiden käyttäminen.

Mainitsemisen arvoisena yksityiskohtana oli veneen käyttäytymisen mallintaminen aaltokoneella altaassa pienoismallien avulla. Aaltosimulaattorilla on saatu merkittäviä tuloksia siitä, minkä korkuinen murtuva-aalto voi kaataa veneen. Kun aallonkorkeus on kolmanneksen veneen runkopituudesta, voi murtuva-aalto kaataa veneen. Kun taas aallonkorkeus on noin kaksi kolmasosaa veneen runkopituudesta, kaataa murtuva-aalto veneen suurella todennäköisyydellä. Testitulokseen ei vaikuttanut veneen pohjanmuoto eikä kölin malli.

Veneen kääntyessä ympäri, pyrkii kölinpaino oikaisemaan veneen takaisin pystyyn. Kuinka nopeasti vene oikenee, voidaan mallintaa veneen stabiliteettikäyrän avulla.

AVS-luvulla (Angle of Vanishing Stability) mitataan veneen kallistuskulmaa, jota isommalla kallistuksella vene ei enää oikene itsestään. Mitä pienempi AVS-luku on, sitä kauemmin kestää ennen kuin jokin ulkopuolinen tekijä kääntää veneen takaisin pystyyn. Peter näyttikin kuvia tilanteista, joissa veneet eivät olleet lainkaan kääntyneet takaisin pystyyn.

Suosittelemme lämpimästi kirjaa kaikille valtameripurjehduksesta kiinnostuneille. Huomasimme luennolla, että Peter Bruce esitti asiansa erittäin asiantuntevasti, kuitenkin höystettynä hauskalla brittihuumorilla. Hän vastasi hyvin myös yleisön kysymyksiin.

Luennon jälkeen pohdimme oman Suwena veneemme stabiliteettikäyrää. Käyrän mukaan Nauticat 441:n AVS-luku on 170 astetta. Se tarkoittaa, että veneen ollessa väärinpäin, se pyrkii hyvin nopeasti pystyyn. Tämä on tyypillinen käyrä sisäohjaamolliselle pitkäköliselle veneelle.
Nauticat 441 pohjanmuoto
Nauticat 441 veneen stabiliteettikäyrä
Nauticatilta saamamme käyrä on laskettu veneen vakiovarusteilla. Meillä on kuitenkin esimerkiksi rullapurjeet, jotka nostavat veneen painopistettä heikentäen AVS-lukua. Vastaavasti Suwenassa on mm. 240 kg painava Westerbeken generaattori ja 6 * 64 kg akkuja asennettuna vesilinjan alapuolelle, niinpä käsityksemme mukaan Suwenan AVS-luku on vähintäänkin yhtä hyvä kuin Nauticatin esittämä stabiliteettikäyrä.

Stabiliteettikäyrässä näkyy myös veneen alin vuotoaukko (DF), joka Nauticat 441 veneessä on aukinainen sivuovi. Olemme keskenämme sopineet, että merellä pidämme ovet aina ehdottomasti suljettuna ja kuljemme aina tuulenpuoleisesta ovesta. Sivuovet itsessään ovat vesitiiviit.

Kaiken kaikkiaan Heavy Weather Sailing -kirjan mittareilla meillä on erittäin merikelpoinen vene!

Avainsanat: 

Genaakkerin trimmaus

  • Posted on: 17 July 2013
  • By: Eve

Genaakkeri on ehdottomasti meidän lempipurje. Kun purjehdimme Ranskassa Normandian rannikolla Calaisista Dieppeen 82 merimailin matkan, oli jälleen sopiva keli genaakkeripurjehdusta ajatellen.
Andrus nauttimassa genaakkeripurjehduksesta Normandian rannikolla
Meillä on North Sails G3 sukkagenaakkeri, jonka purjepinta-ala on 114 m2. Andrusin luettua todella hyvän lehtijutun genaakkerintrimmauksesta Yachting Monthly – lehdestä, päätimme vähän virittää oman genaakkerin jalustamista.

Meidän keulapuu on Rocna-ankkurin vuoksi hieman tavanomaista lyhyempi. Viime talvena keulapuun etuosaan hitsattiin uusi teräslenkki juuri genaakkeria varten. Lehtijutun ansiosta päätimme kokeilla säädettävää halssikulman köyttä. Ensin kiinnitimme uuteen lenkkiin blogin, jonka läpi pujotimme halssikulman säätököyden. Veimme köyden mastolle, jossa jälleen pujotimme sen kulkemaan spiirapuomin alagaijan blogin kautta. Nyt halssikulman säätököyden voi laittaa mastolla joko knaapille tai vinssille.
Genaakkerin halssikulman säätököysi keulapuulla
Genaakkerin halssikulman säätököysi mastolla
Aiemmin meillä on ollut kiinteä halssikulman säätököysi, jossa pituus on pitänyt säätää valmiiksi ennen purjeen nostamista. Kun genaakkeri on vedossa, kohdistuu juuri halssikulmaan niin suuri veto, ettei ole puhettakaan mennä availemaan solmuja muuttaakseen köyden pituutta.

Säädettävällä halssikulman köydellä oli huomattavasti helpompaa trimmata purjetta, kun tuulikulmat vaihtelivat. Uudella virityksellä saimme huomattavasti enemmän irti genaakkerista. Calais - Dieppe legillä tuuli pyöri, joten pääsimme todella trimmaamaan genaakkeria tuulikulmien vaihdellessa.

Kun purjehdimme sivutuulessa, kiristimme halssikulmaa. Tällöin purjeen etuliikki kiristyi ja genaakkerista tuli enemmän genoa tyyppinen. Pystyimme purjehtimaan jopa 60 asteen sivuvastaisessa tuulessa.

Kun tuuli kääntyi lähes myötäiseksi, löysäsimme sekä halssikulmaa että skuuttia ja laskimme myös hieman purjetta fallilla. Tällöin purjeesta tuli enemmän puolipallo ja se muistuttaa enemmän spinaakkeria.

Täysin myötäisessä genaakkeri meinasi kaatua kasaan, joten lisäsimme sen kaveriksi isopurjeen. Laitoimme ison virsikirjalle preventterin avulla, jolloin aallokosta huolimatta genaakkeri pysyi ylväästi täynnä.
Genaakkeripurjehdus virsikirjalla Normandian rannikolla
Kun taas olisi ollut jiipin vuoro ja purje alkoi osoittaa kasaan menemisen merkkejä, teimme isolla mielenkiintoisen huomion. Siirsimme nimittäin ison genaakkerin kanssa samalle puolelle. Järjen vastaisesti se toimi ja purje pysyi hyvin ylhäällä, eikä tarvinnut jiipata. Ilmeisesti isopurje ohjasi takaa tulevan tuulen sopivasti genaakkerille, vaikka ne olivat kumpikin samalla puolella. Purjehdimme ”genaakkeri väärällä halssilla” jopa tuulikulman ollessa 135 astetta.

Nyt kun genaakkeria on päässyt käyttämään useampaan otteeseen, on purjeen nostamiseen ja laskemiseen alkanut tulla hyvää rutiinia. Olen huomannut, että genaakkerisukan purjepussiin laittaminen kannattaa tehdä siten, että kun Andrus laskee fallilla sukkaa, alan pakata pussiin sukkaa noin muutama metriä kauluksen yläpuolelta. Kun näin purje on taiteltu pussiin, saan lopuksi laitettua sekä fallinurkan että sen viereen nätisti kauluksen nostoköysineen. Seuraavalla kerralla purjeen nostaminen on todella näppärää.

Purjehtiminen on siinä mielessä mielenkiintoista, että kokeilemalla uusia juttuja, saa trimmattua purjeet paremmin. Sitten olosuhteet muuttuvat ja saat aloittaa virittämisen alusta. Eipä ihme, että purjehdusta kuvataan usein sanonnalla, ”Kun köydet ovat irti, olet jo perillä”.

Avainsanat: 

Veneen lämmitys

  • Posted on: 23 December 2013
  • By: Andrus

Veneen lämpötilanhallinta voi olla haasteellista. Tropiikissa tai kesällä Välimerellä liiallinen kuumuus pitää jotenkin saada poistettua veneestä. Kuitenkin täällä Pohjois-Euroopassa tehtävänä onkin saada vene lämpimäksi, kuivaksi ja kotoisaksi.

Olikin aikamoinen shokki, kun saavuimme Suwenalle marraskuussa. Lämmitin kuulosti rikkinäiseltä helikopterilta ja sitten se vain vilkutti virhekoodia. Ulkolämpötila oli +8 astetta. Onneksi pystyimme käyttämään ilmastointilaitetta ”toisinpäin” lämpöpumppuna. Maasähkö oli kytkettynä, niinpä vene alkoi vihdoinkin lämmetä.

Veneen lämmittäminen ilmastointikoneella ei välttämättä ole tehokasta. Ilmastointikanavien ritilät on sijoitettu ylös ja lämminilma pyrkii ylöspäin lähelle kattoa. Samaan aikaan veneen lattia pysyy jääkylmänä. Joka tapauksessa tilanne oli hallinnassa ja pääsimme miettimään lämmittimen korjaamista.

Suwenan lämmitin on Webasto Air Top 5500 dieselillä toimiva ilmalämmitin, joka on toiminut ongelmitta kolme vuotta. Nyt kuitenkin vikakoodi ilmaisi, että lämmittimen moottori on mahdollisesti rikki. Ipswichissä on todella useita venehuoltofirmoja, joten eipä aikaakaan, kun meillä oli jo asentaja katsomassa veneellä Webastoamme.
Stewart korjaamassa Suwenan Webasto lämmitintä
Heti aluksi hän kysyi: ”Paljonko lämmittimellä on käyttötunteja ja käytämmekö siinä valkoista vai punaista dieseliä?” Koska Manner-Euroopassa punaisen dieselin venekäyttö on kiellettyä, on meillä tankeissa vain valkoista, joten hän oli tyytyväinen vastaukseen. Hän vielä kommentoi, että ”Punaiselle dieselille ei ole kunnollista laatustandardia ja joskus huonolaatuinen polttoaine voi tukkia lämmittimen polttimen.

Toiseen kysymykseen vastaaminen ei ollut niin helppoa. Me arvioimme, kuinka monta päivää olemme viettäneet veneellä keväisin ja syksyisin. Siihen lisäsimme vuoden 2012 Göta kanavamatkan päivät, jolloin lämmitin hurisi lähes koko ajan erittäin kylmän kesäkuun vuoksi. Aikamme pohdittuamme, saimme tulokseksi yli 2500 käyttötuntia. Hän kertoi, että ”moottori on kärtsännyt ja tuollainen käyttötuntimäärä on todella hyvä saavutus.” Hänen kokemuksensa mukaan ongelmat lämmittimen moottorin kanssa alkavat 1500 käyttötunnin jälkeen merkistä riippumatta. Moottorin hiilet ovat kooltaan pieniä ja ne kuluvat nopeasti. Moottorissa ei ole erikseen huollettavia osia, vaan ainoa vaihtoehto on vaihtaa moottori kokonaan uuteen.

Siitä voidaan väitellä, onko 1500 käyttötuntia paljon vai vähän. Normaalisti veneilijä, joka veneilee kesällä enimmäkseen vain viikonloppuisin ja käyttää lämmitintä muutaman kerran kevään ja syksyn aikana, kestää lämmittimen moottori helposti kymmenen vuotta. Pysyvästi veneellä asuvalla tämä voi tarkoittaa pahimmillaan alle vuoden käyttöaikaa. Toisaalta hiilet kestävät pidempään, kun lämmitin käy jatkuvasti. Yhtä asiaa en kuitenkaan ymmärrä, miksi valmistajat eivät käytä harjattomia moottoreita. Teknologia on jo olemassa. Se käyttää vähemmän energiaa ja moottori kestää käytännössä ikuisesti tai ainakin niin kauan, että laakerit kuluvat puhki. Uskon todella, että ainoa syy ettei pitkään kestäviä moottoreita valmisteta, on valmistajien varaosa business. Uudet polttimot ja moottorit tuovat merkittävän osan liikevaihdosta valmistajille.

Eipä ihme, että monet veneellä asuvat purjehtijat suosivat öljykamiinoita veneen lämmittämisessä. Sähköä ei tarvita ja huoltotarve on minimaalinen. Tällaiset lämmittimet kuten esimerkiksi Refeks, kestävät ikuisesti. Valitettavasti ne eivät sovellu meille. Suwenan asuintilat ja ohjaamo sijaitsevat eri tasossa, jolloin lämpö ei jakaantuisi tasaisesti.

Joka tapauksessa myös poltin jouduttiin vaihtamaan, joten molemmat osat tilattiin seuraavana päivänä toimitettaviksi. Asentaja tuli ystävällisesti lauantaina asentamaan lämmittimen. Onni ei ollut myötä, sillä virhekoodi pysyi päällä edelleen. Soitettuaan Webaston huoltoon, he päättelivät, että vian on oltava myös ohjausyksikössä, ja se kärtsäsi yhdessä moottorin kanssa. Jouduimme lisäksi tilaamaan myös ohjausyksikön.
Suwenan Webasto Air Top 5500 lämmitin
Lopulta viimeisenä päivänä veneellä ollessamme saapui uudelleenrakennettu Webasto ja se hyrähti kauniisti käyntiin. Miksipä ei? Olimmehan vaihtaneet kaikki osat lukuun ottamatta lämmittimen alumiinirunkoa. Tulipa kalliiksi pyörähtää pitkä viikonloppu veneellä!

Avainsanat: 

Uusi jolla ja taavetit Suwenalle

  • Posted on: 13 February 2014
  • By: Eve

Jolla on yksi matkaveneilijän merkittävimmistä varusteista, niinpä sitä monesti kutsutaankin matkaveneilijän autoksi. Nyt kun Suwenan seilaa maailman vesiä, tulee jollan merkitys kasvamaan. Mitä enemmän vietämme aikaa ankkurissa, sitä tarpeellisempi jolla todellakin on, ellei sitten haluta uida :-)

Viisi vuotta Suwenan jollana palveli uskollisesti ilmatäytteinen 2,3 m kumijolla Suzumar. Halusimme säilyttää sen aina käyttövalmiina, mutta ei näköesteenä kannella. Näin ollen Pikku Suwena matkusti uimatasolla pystyssä. Mitä enemmän käytimme jollaa, sitä useammin toivoimme sen olevan hieman isompi. Yksi ostoskohteistamme viime syksyn Southamptonin venemessuilla olikin jolla. Messuilla oli hyvin esillä erimerkkisiä jollamalleja. Niitä pääsi tutkimaan, nostelemaan ja vertailemaan todella hyvin. Lopulta päädyimme 2,6 m pitkään alumiinipohjaiseen Ribeye kumijollaan. Halusimme jollan, joka nousee helposti liukuun pienemmälläkin moottorilla. Samoin halusimme siihen syvän V-pohjan, jotta aallokossa matkaaminen helpottuu. Kovan pohjan ansiosta ei haittaa, vaikka hieman pohjaa pitkin rantautuisimmekin. Se on meidän kahden voimin liikuteltavissa rannalla. Ennen kaikkea sen syvän V-pohjan ansiosta (ei välipohjalevyä) Andrusin ei enää tarvitse istua polvet suussa.
Eve vertailemassa Ribeye jollaa Southampton messuilla
Pidemmän jollan hankinta toi kuitenkin tullessaan uusia muutoksia. Missä sitä pystymme säilyttämään? Tokihan sen saa laitettua kannelle pidempien merimatkojen ajaksi, mutta se sekä heikentää näkyvyyttä että vie paljon tilaa. Lisäksi sen pituuden ja ennen kaikkea leveyden vuoksi jolla ei enää mahdu takakannelle pystyyn. Niinpä uusi jolla toi tullessaan toisenkin hankinnan eli taavetit.

Vertailimme muutamia taavettimerkkejä ja saimme hyvää palautetta Simpsonin taaveteista muilta veneilijöiltä, kuten myös Nauticatin veistämöltä. Southamptonin messuilla pääsimme livenä tutkimaan Simpsonin eri taavettimalleja ja saimme keskustella suoraan valmistajan kanssa Suwenaan sopivista taavettivaihtoehdoista. Päädyimme Simpson LSD 125 kääntyviin taaveteihin, jotka kestävät 125 kilon kuorman. Kääntyvistä taaveteista on se etu, että voimme kääntää ne 90-astetta perän suuntaan. Näin taavetit eivät pidennä Suwenan pituutta satamamaksujen osalta.
Eve ja herra Cooney Simpsonin taavetttiosastolla Southamptonissa
Niin Ribeye jollan kuin Simpsonin taavettien toimitus onnistui messuilla sopia siihen ajankohtaan, kun löydämme taaveteille asentajan. Tämän vuoden Suwenan talvikoti on Ipswich Haven Marina, joten etsimme asentajaa Ipswichin lähistöltä. Jokainen, jolta kysyimme suositusta, kehuivat kilvan Fox's Marinaa. Marraskuun venereissulla kävimme Fox’s Marinassa keskustelemassa taavettien asentamisesta ja vakuutuimme heidän työstään. Hinnoista sovittuamme saimme vielä asennuksen onnistumaan tammi-helmikuun vaihteeseen. Myöhemmin keväällä työruuhka on varmasti niin suuri, että emme halua taavettiasennuksen myöhästyttävän meidän veneilykauden alkua.

Kun irrotimme köydet vuoden ensimmäiselle legille Haven marinassa ja siirsimme Suwenan mailin päässä sijaitsevalle Fox’sille, saimme korkattua tämän kauden veneilykauden todella poikkeuksellisen varhain. Heti seuraavana päivänä Suwena nostettiin ylös ja vietimme pari ensimmäistä remonttipäivää lukissa roikkuen. Satamassa kävi touhukas kuhina. Veneitä siirtyi jonossa ylläpitotöitä varten paikasta toiseen. Kun meidän vuoro tuli siirtyä metallitöitä varten, siirtyi Suwena pukkien päälle, jossa sitten asustelimme reilun viikon. Huvittava juttu sattui ihan loppu metreillä, kun Suwenaa jälleen oltiin siirtämässä pukeilta lukkiin odottamaan seuraavan päivän vesille laskua. Minä puuhasin Suwenan sisällä kaikessa rauhassa, kun Andrus kiipesi hirmuisella vauhdilla ylös Suwenan vieressä olevia metallitikkaita. Hän kertoi, että ”Älä hämmästy, pian me taas liikutaan.” Hän oli nimittäin kysynyt nosturikuskilta, että tiedänkö minä veneen sisällä, että hän on siirtämässä venettä?” Ja vastaushan hämmästyneeltä mieheltä oli tietysti, että ”ei”. Eihän hän olisi voinut tietää, että minä en näe ja olisin ollut enemmän kuin ihmeissäni, kun vene olisi yhtäkkiä lähtenyt liikkeelle kuivalla maalla.
Suwenan Coppercoat pohja 9kk suolaveden jälkeen ennen pesua
Taaveteille piti valmistaa erilliset metallikannakkeet, jotka läpipultattiin veneen perään. Ensiksi valmistettiin pahvimalli kannakkeesta, jonka avulla sovitettiin kannakemallia ja itse taavettia. Se olikin fiksu tapa, sillä niiden avulla pystyttiin hakemaa kannakkeille oikeamalli ja korkeus. Perinteisesti taavetit asennetaan hieman alemmas. Meidän valitsemat taavetit olivat sen verran matalat, että kannakkeiden korkeutta piti nostaa, jotta taavettien vinssejä mahtuisi käyttämään.
Fox's marinan Martin esittelemässä taavettien kannakkeiden pahvimalleja
Sen lisäksi, että taaveteille tehtiin metallipajassa kannakkeet, piti uimatason portaat siirtää hieman keskemmäs, joten myös takakaiteet piti hitsata uusiksi. Samoin osa kannakkeesta tuli takakannen päälle, joten myös tiikkitöitä jouduttiin hieman tekemään. Kun portaat oli siirretty, kaiteet korjattu, puutyöt tehty sekä takakajuutan sivukaappien taakse oli lisätty metallivahvikkeet, oli aika sovittaa pistehitsattuja kannakkeita ja taavetteja paikoilleen. Ne istuivat erinomaisesti, joten kannakkeet lähtivät vielä yhdelle matkalle metallipajalle viimeisteltäviksi ja kiillotettaviksi ennen kuin ne kiinnitettiin Suwenaan. Se että lilluu lähes kölittömässä jollassa aallokossa ja syntyy loisto idea hankkia uusi jolla ja sille taavetit, vie huomattavasti enemmän aikaa, vaivaa ja rahaa ennen kuin hyvä idea tulee toteutetuksi.

Joka tapauksessa Fox’s marinan työnjälki oli niin erinomaista, että taavetit näyttävät täysin alkuperäisasennukselta. Kerroinkin metallitöiden esimiehelle Martinille, että ”Heidän työ oli todella mahtavaa, mitään liitoksia ei silmällä näe eikä minun liian tarkoillakaan sormilla tunne. Kiitos”

Asuminen maissa veneessä lähes parin viikon ajan oli aika haastavaa. Hätäilimme syksyllä tammikuun sääolosuhteita, jos lämpötila laskee alle nollan. Suwena on ollut tämän kauden vedessä, joten mitään jäänestoaineita ei ole tarvinnut laittaa. Marinan väki lainasi öljylämmittimiä, joilla vene pysyi lämpimänä. Loppujen lopuksi lämpötila kävikin vain parissa asteessa kylmimmillään, joten sen puolesta ei ollut mitään hätää. Toinen juttu oli se, ettei tankissa olevaa vettä voinut tietysti käyttää, kun kaikki vesi olisi valunut läpivienneistä suoraan asfaltille. Sataman fasiliteetit olivat muutoin kyllä todella hyvät.
Suwena lukissa Fox's marinassa
Samalla kun Suwena oli ylhäällä, tehtiin pohjanpesu, sinkkien vaihto ja Andrus lyhensi päivä päivältä omaa huoltolistaa. Kuten matkaveneilystä sanotaan, että se on matkustamista korjaamaan venettä seuraavaan satamaan. Oli myös meille kertynyt melkoinen huoltolista. Kaikenlaisia kiristettäviä osia veneestä löytyy ihan pilvin pimein. Joka luukun takaa Andrus aina löytää jonkun ruuvin tai liittimen, joka on merellä löystynyt. Mm. nyt oli sopiva aika poistaa autopilotin langaton kauko-ohjain sähköjärjestelmästä. Meillä autopilotti on useampaan kertaan tiltannut merellä niin pahasti, että veneen koko sähköjärjestelmä on pitänyt sammuttaa ja käynnistää uudelleen. Andrus on etsinyt sen vikaa ja hän on epäillyt, että kauko-ohjain voisi olla yksi syy.

Kun Suwena oli vedessä ja pääsimme ihailemaan uutta jollaa uusissa taaveteissa, olimme lopputulokseen enemmän kuin tyytyväisiä. Jo aikoinaan Nauticatin veistämöllä keskustelimme taaveteista, jätimme ne sen vuoksi pois, jotta jolla ei hankaloita perä edellä kiinnittymistä. Tokihan jollan voi aina laskea edestä pois ja kiinnittää veneen sitten. Nyt meillä jolla on sen verran korkealla, että med mooring onnistuu ja jollan alta pääsee kulkemaan. Lisäksi jollan on merellä hyvä olla korkeammalla, kun aallot saattavat vyöryä perästä.
Upouusi Ribeye jolla Suwenan taaveteissa
Kun viime perjantaina olimme irrottamassa Suwenan köysiä siirtääksemme veneen takaisin mailin päähän Haven marinaan, oli yhteisymmärrys saumaton, kun päätimme nostaa purjeet ja purjehtia hieman ennen satamaan paluuta. Aurinko paistoi ja tuulta oli 7 m/s, joten purjehduskeli oli mitä sopivin kruunaamaan Suwenan uuden ilmeen. Purjehdimme Orwell-jokea alas Levingtoniin leppoisassa myötätuulessa ja palasimme viidellä vendalla takaisin Ipswichin sulkuun saakka. Avasimme purjehduskauden 8 mailin talvipurjehduksella. Voi, kuinka rentouttavaa!
Andrus kauden 2014 ensimmäisellä purjehduksella Orwell-joella
Eve kauden 2014 ensimmäisellä purjehduksella Orwell-joella
Uusi Pikku Suwena neitsytpurjeduksella

Avainsanat: 

Venepatja

  • Posted on: 8 May 2014
  • By: Eve

Meillä on ollut Suwenassa nyt kolme vuotta Familon Aeroflex patja, jonka päällä oli Ikeasta hankittu Tempuria vastaava sijauspatja. Kun pari Suwenan ensimmäistä kesää seilasimme Itämerellä ja kesäpurjehdukset kestivät sen lyhyen pohjolan kesän ja talvet Suwena oli sisähallissa, säilyivät patjat meillä hyvinä, eikä kesälläkään patjan alle kertynyt kosteutta.

Kun viime vuonna aloitimme kauden jo toukokuussa ja Pohjanmerellä alkukesä oli todella kylmä, huomasimme, että patjan peräosa alkoi kostua. Sängyn alla sijaitsee teräksinen kylmä potkuriakseli, joka hohkaa kylmää alhaalta ylöspäin. Vastaavasti nukkuessa vartalonlämpö ja kosteus siirtyvät patjan läpi sängyn pohjalle. Aina kylmän ja lämpimän kohdatessa tiivistyy kosteus kylmälle pinnalle. Ajattele vaikkapa kylmää olutpulloa kuumana kesänä päivänä :-? Sen vuoksi on tärkeää, että kosteus ohjataan joko hyvällä ilmanvaihdolla pois tai kylmän ja lämpimän rajapinta pitää eristää.
Sängyn alla oleva peräsinakseli
Jo viime kesänä halusimme parantaa patjan alustan ilmanvaihtoa, koska meillä on sängyn alla myös säilytyslokeroita. Samalla nekin pysyisivät kuivana. Toki mietimme myös eristämistä, mutta sillä tavalla lokeroista olisi tullut täysin umpinaiset. Ensiksi hävitimme Ikean sijauspatjan ja tilanne vähän parani. Liian monta vaahtokumikerrosta vain näytti pahentavan asiaa. Lisäsimme vanerin ja patjan väliin ilmanvaihtoa parantamaan paksun muoviverkon, jotta kosteus ohjautuisi patjan alta ja sivuilta pois. Siitä huolimatta kosteutta vain kertyi patjan alle potkuriakselin kohdalle.

Kun syksyllä kävimme Southamptonin venemessuilla, oli yhtenä etsinnänaiheena uusi patja veneeseen. Siellä olikin useita patjavalmistajia esittelemässä patjoja ja oli todella tärkeää päästä tutkimaan ja makoilemaan patjoilla, jotta osaa valita itselle mieluisan patjan.
Eve tutkimassa Naturalmat patjaa
Aluksi ajattelimme, että haluamme pussijousipatjan. Ne kaikki olivat kuitenkin hyvin paksuja ja sen myötä todella painavia ja jäykkiä. On patja sitten millainen tahansa, on sitä aina välillä tuuletettava ja liikuteltava, joten päätimme, että raahattava joustinpatja veneessä ei ole meidän juttu.

Kerroimme venepatjan kosteusongelmasta patjavalmistajille ja mielenkiintoisimman vaihtoehdon meille esitti Naturalmat. Peter Tindall kertoi, että he käyttävät kookoskuitua yhtenä kerroksena patjassa ja paksu kookoskuitukerros siirtää helposti kosteuden pois.

Päädyimme Airflow Standard patjaan, jossa alimmaisena on 50 mm kookoskuituverkkoa. Sen päällä on 75 mm luonnon latexia ja päällimmäisenä on 20 mm lampaanvillapehmustetta. Patjan päällyskankaana on käytetty 100 % puuvillaa. Lisäksi halusimme erillisen sijauspatjan, jossa pääasiallisena materiaalina on villa ja jälleen puuvillapäällys.

Niinpä patjadiili tehtiin ja me lähetimme Nauticatin veistämöltä saamamme patjan pohjakaavan patjatehtaalle Englantiin. Sovimme, että uusi patja matkustaa Ipswichiin heti pääsiäisen jälkeen, kun olemme jälleen veneellä. Iloksemme heti pääsiäisen jälkeen meitä odotti satamassa melkoinen paketti.
Peräkajuutan punkan kaavan sovitus
Nyt olemme nukkuneet uudella patjalla reilun viikon ja patjan alle ei ole kertynyt kosteutta. Tarkoitus on laittaa myös pohjaverkko patjan alle. Olemme halunneet ensin testata, miten patjan kookoskuituverkko toimii ja hyvinhän se näyttää toimivan. Lisäksi patjalla on todella hyvä nukkua. Ainakin tässä vaiheessa patjanvaihto kannatti ja seurataan, miten patjanalus tulee käyttäytymään erilaisissa olosuhteissa.
Naturalmat venepatja

Avainsanat: 

Veneen elämänlangan iskukuormituslaskuri

  • Posted on: 11 May 2015
  • By: Andrus

Jokaisessa veneessä tulisi olla elämänlangat purjehtijan turvana pitääkseen hänet veneessä, kun purjehtija työskentelee etukannella. Toki tämä edellyttää, että purjehtiessa turvavaljaat on myös kiinnitetty elämänlankaan. Olen seurannut monia keskusteluja elämänlangan kireyteen liittyen. Jotkut sanovat, että sen pitää olla niin kireällä kuin mahdollista. Toiset taas jättävät puoli metriä löysää helpottaakseen liikkumista kannella.

Äskettäin Yachting Monthly lehti testasi, mitä tapahtuu, jos turvavaljaat ovat niin pitkät, että purjehtija menee yli laidan kiinnitetyistä turvavaljaista huolimatta. Tulokset olivat musertavat. Vaikka testinukella oli päällä pelastusliivit, veneen nopeus veti epäonnisen purjehtijan kasvot alaspäin ja tyypillisellä purjehdusnopeudella 5-6 solmua, vesi olisi survoutunut uhrin kurkusta alas.

Niinpä vastaus on, että elämänlangassavoi olla löysää, mutta ei kuitenkaan niin paljon, että kiinnitetty turvavaljas sallisi purjehtijan pudota mantookin yli liikkuvan veneen vierelle.

Elämänlanka pitää myös säännöllisesti tarkistaa, sillä nauha on luultavasti valmistettu polyesteristä, jolloin se altistuu auringon ultraviolettisäteilylle ja heikentyy ajan myötä. Nauhan kiinnityspisteiden ja kiinnikkeiden pitää myös olla riittävän vahvat kantaakseen koko kuorman ja ehkäistäkseen onnettomuuden.

Elämänlangan kuormitus on valtava, koska yksinkertainenkin voima moninkertaistuu elämänlangan rikauksessa. Tässä on laskuri veneen elämänlangan voiman vahvuudesta.

Otathan huomioon, että tässä lasketaan vain ideaalitilannetta.
Todellisessa maailmassa solmut ja pleissit heikentävät köyttä. Esimerkiksi paalusolmu heikentää köyden vetolujuutta 30 % - 40 %. Sen lisäksi tulisi käyttää turvakerrointa. Älä käytä köyttä, jonka vetolujuus on vain 2000 kg, mikäli laskelman tulos on 2000 kg.

Purjehtijan paino:kg

Elämänlangan pituus:m

Väljyys kannesta keskeltä elämänlankaa:m

Iskuvoimakerroin:
Tämä riippuu siitä, kuinka korkealta purjehtija aikoo pudota ylilaidan :) Ehdotan lukua 3, jolloin painosi kolminkertaistuu pudotessasi.

Elämänlangan molempien päiden iskukuormitus: kg.

Elämänlangan kuormituslaskelma
Siispä kuinka testaan, että Suwenan elämänlangat ovat riittävän vahvat? Yksinkertaista. Pidän molemmilla käsillä kiinni elämänlangan keskeltä ja käytän koko vartalon painoa ja kiertoliikkeellä tempaistessani kunnolla elämänlankaa ylöspäin. Jos lennän yli laidan, niin sen on parasta tapahtua satamassa :) Jos en, niin silloin kaikki on toimintakunnossa.

Avainsanat: 

Sivut